forum.skoda-club.ru

Хочу поделиться своим опытом касательно проблемы согласования тахометра при переходе от обычной штатной системы зажигания на двухконтурную бесконтактную (ДБСЗ) на Шкоде Фелиции 1.3 карбоне. Пару лет назад я переделал себе зажигание на ДБСЗ. Всё бы хорошо, только вот на старой системе была одна катушка, а на новой, соответственно, две: http://atlib.ru/Templates/storage/q_a/%D1%81%D1%85%D0%B5%D0%BC%D0%B0%20%D0%B4%D0%B2%D1%83%D1%85%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%82%D1%83%D1%80%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE%20%D0%B7%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F.jpg.

При таком подключении, как показано на этой схеме мой тахометр вообще отказывался работать. Оставался только один вариант: подключить к одной из катушек. Но в этом случае, мой тах показывал частоту вращения в два раза меньше, чем она есть на самом деле. Это меня, конечно не устраивало и я пытался найти всевозможные решения. Рыл интернет, смотрел всевозможные варианты удвоителей частоты (чуть ли ни на микроконтроллере), отводил провод от одной из обмоток генератора, вообщем, пробовал всё, что только можно. Я не пытался собирать эти сложные и нестабильные схемы, чувствуя, что ответ должен быть, как и всё гениальное, простым. Я обратился к Евгению Травникову по этой проблеме и он мне скинул простую схему для подключения таха на классике. Это были два диода, соединенные между собой коллекторами. К этой точке соединения и подключался провод, идущий на тахометр. Анод от первого диода шёл на первую катушку, а анод второго - на вторую. Однако, эта схема не заработала у меня. В течение двух лет я порывался, а потом забрасывал эту тему, пока недавно, чисто случайно, методом экспериментального тыка, от отчаяния, ни нашёл ответ. А ответ лежал почти на поверхности и дразнил. Ответ был прост: я просто перевернул один диод, т.е. соединил анод первого диода с катодом второго. Эта общая точка соединения - есть выход на тахометр. Соответственно, катод первого диода - идет на первую катушку (или вторую. без разницы), анод второго - на вторую катушку (или первую. без разницы). Так, что теперь можно ездить и радоваться! (диоды я использовал UF5408).
Увеличенное изображение: http://fotki.yandex.ru/users/emptybox2012/view/695729/?page=5
Увеличенное изображение: http://fotki.yandex.ru/users/emptybox2012/view/695730/?page=5
Увеличенное изображение: http://fotki.yandex.ru/users/emptybox2012/view/695728/?page=5
Увеличенное изображение: http://fotki.yandex.ru/users/emptybox2012/view/690527/?page=5

Читаю:

Hurrygun писал(а):Хочу поделиться своим опытом касательно проблемы согласования тахометра при переходе от от обычной штатной системы зажигания на двухконтурную бесконтактную...

... и думаю "какое нафик согласование, удвоители, контроллеры... - два диода и делов-то".

А потом дочитал до конца

Поздравляю. Тока вместо ультрфаста туда можно залепить чуть ли не что угодно, напр. 1N4007 - рубь-за-ведро.

А как мне в дизеля тахометр сделать? А то тока через вагком пока что

Объясните кто нибудь популярно, в чем преимущество двухконтурной системы зажигания от той, что у нас стоит? (1.6 АЕЕ)

Potemki-n писал(а):А как мне в дизеля тахометр сделать? А то тока через вагком пока что

Вот такую "парочку" поставить.
http://phpm.ru/u/8ec0

sasha6564 писал(а):Объясните кто нибудь популярно, в чем преимущество двухконтурной системы зажигания от той, что у нас стоит? (1.6 АЕЕ)

1. Выкидывается трамблёр (точнее его внутренности, а в корпус вставляются два датчика Холла)
2. Типа большая энергия искры, поскольку каждая связка катушка+коммутатор генерят искры в два раза реже, а значит, у катушки больше времени на запасении энергии.

ИМХО, даже на карбовых системах есть смысл применять только с электронным корректором УОЗа, типа "secu" (www.secu-3.org), иначе - сомнительно, для АЕЕ смысла не вижу вообще. Даже с учётом того, что выкинется трамблёр.

А сека - реально апупенная вэщь, уже собирался клепать на свой Фаворит, но, видать, не судьба была...

sasha6564 писал(а):Объясните кто нибудь популярно, в чем преимущество двухконтурной системы зажигания от той, что у нас стоит? (1.6 АЕЕ)

1. Более мощная искра => за счет отсутствия воздушного зазора с бегунком + большее время заряда катушки => повышение динамики и => лучшее сгорание и экологичность.
2. Отсутствие обгорающих контактов крышки трамблера => не надо периодически менять крышку трамблера.
3. Большая надёжность конструкции такого механизма вцелом.
4. На одну из свечей (по очереди) в такт выпуска подается искра, таким образом, происходит очистка электродов.
5. Более устойчивая и эффективная работа двигателя на высоких оборотах.
6. Если вдруг коммутатор, датчик Холла или катушка выходит из строя, то можно все равно доехать до авторынка в аварийном режиме на оставшемся рабочем коммутаторе и на двух цилиндрах на повышенных оборотах.

Добавлено спустя 17 минут 39 секунд:

Potemki-n писал(а):А как мне в дизеля тахометр сделать? А то тока через вагком пока что

Я читал, как-то, что на дизелях для тахометра используют отдельный вывод на генераторе W или, если его нет, то разбирают генератор и припаиваются к любой из обмоток статора до диодного моста. Однако, в этом случае, нужно использовать дополнительную эл. схему делителя частоты, с коэффициентом, который учитывает соотношение числа поворотов шкивов генератора и коленвала. Короче, геморой всё это.