Электромагнитный клапан N 18

[valenta]

Дизель ALH 66квт при выключении появился звук стравливающегося воздуха из электромагнитного клапана рециркуляции отработавших газов N 18,который находится на задней стенке двигательного отсека. Подскажите,что это может быть и что делать.Заранее благодарен.

[valenta]

Постучал по клапану,поснимал дюриты(рез.трубки) наработающем двигателе(неисправность не регистрируется) и всё заработало в штатном режиме.

[voron TDI]

Постучал по клапану,поснимал дюриты(рез.трубки) наработающем двигателе(неисправность не регистрируется) и всё заработало в штатном режиме.

На А5 турбины летят из-за закисщих клапанов а пробег авто какой ? Почитал соседнюю ветку и решил в свой движок слазить

[valenta]

31тыс.км.С машиной проблем мало.Эта и замена интеркулера на 23 тыс.км.

[voron TDI]

Радиаторы интеркулера у многих протираются сам случайно заметил при пробеге 50000 км , а а клапан ЕГР вроде так называется надо будет глянуть и почистить

[rummi]

Клапан EGR надо не только глянуть и почистить, а ещё и адаптировать таким образом, чтобы продлить срок службы самого клапана ЕГР (достаточно дорогостоящего), сократить дымность выхлопа и минимизировать отложения в клапане и впускном коллекторе (увеличится выброс оксида азота). А так же выставить оптимальный впрыск на хх.

Добавлено спустя 2 минуты 39 секунд:
Avoiding the Need for Intake Manifold Cleaning - Recalibrating the EGR System

This vehicle is equipped with a CCV (crankcase vent) system and an EGR (exhaust gas recirculation) system. Oily fumes from the CCV system can combine with carbon particles from the EGR system to form a black sticky tar in the intake system. This eventually starts restricting the amount of airflow into the engine, resulting in gradual power loss as the vehicle ages and the intake clogging becomes worse. In rare cases a MIL ("check engine" light) may be tripped, with an intake manifold pressure control code set, but normally this does not happen and no codes are set. Operating conditions, fuel quality, oil quality, driving habits, and general condition of the engine all have some effect on how long the intake system survives before clogging up. It can be prevented and this recalibration is highly recommended for all TDI owners.
A VW specific scan tool such as VAG-COM is required for this procedure. With the engine warmed up and running at idle in neutral with all major accessories such as air conditioning turned off, connect the scan tool cable and start the scan tool software. Select engine control module. "Login" using 12233 as the access code. Select "adaptation" and go to adaptation block 3. Give the accelerator pedal a quick "blip" to ensure that the EGR remains turned on for the next minute while you perform the following steps. Note that the display shows a default adaptation value of 32768 and shows approximately 250 +/- 20 mg/stroke of air intake volume. (If it does not show this, you are either on the wrong screen, or you have an older ECU that differs slightly - see next paragraph.) If all is well, enter 33768 as the new adaptation value, and select "test". Note that the displayed air intake volume changes, usually to about 370 mg/stroke. The specification limit is 370 mg/stroke, so if you want to remain within OEM shop manual specifications for emission control reasons, you might have to enter a number slightly smaller than 33768. (If you don't care about road-legal NOx emission limits then leave it at 33768. [Depending on the usage cycle, NOx at this setting can be increased by as much as 40%]) If all is well and you have a seting that you are happy with which results in an intake air volume of 370 mg/stroke or just a hair less, enter "save". Now your intake manifold either will never clog, or will take so long that the engine will wear out first.
Note for '96 Passat and possibly other older ECU variations: The adaptation numbers are in a different range, and you won't be able to get feedback on what you are doing on the same screen. The EGR adaptation number for a '96 Passat with the original "BK" ECU is 188 rather than 33768 and you'll have to go back to "measuring blocks" group 3 to see the effect before "saving" the new setting.
As for warranty, no one has mentioned any problems nor should there be. This adjustment is also completely reversable should one be concerned.
Most provinces and states that do emissions testing on diesels, just check opacity, so this will not be a factor when testing.


Solving the "Slow-down Shudder" and Other Shudder Issues - Recalibrating the Fuel Quantity at Idle

A VW specific scan tool such as VAG-COM is required for this procedure. With the engine warmed up and running at idle in neutral with all major accessories such as air conditioning turned off, connect the scan tool cable and start the scan tool software. Select engine control module. "Login" using 12233 as the access code. Select "adaptation" and go to adaptation block 1. Note that the display shows a default adaptation value of 32768 and shows the amount of fuel being delivered in milligrams per stroke. (If it does not show this, you are either on the wrong screen, or you have an older ECU that differs slightly - see next paragraph.) The specification range for reported fuel delivery at idle is 2.2 to 9.0 mg/stroke and they normally run best between 3.0 and 5.0 mg/stroke (highly tuned non-stock engines may differ - you'll have to experiment in that case). If you see a number smaller than your desired range, enter an adaptation number that is slightly smaller (say 100 units smaller than where it is now) and "test", to see the effect. Adjust the adaptation number up or down as required to achieve a reported fuel injection quantity as close as possible to your target. It is only possible to adjust within a very limited range using this method but experience has found that it doesn't take much change to make a big effect in the shuddering. Once you get a proper setting, "save" it.
Note for '96 Passat and possibly other older ECU variations: The adaptation numbers are in a different range, and you won't be able to get feedback on what you are doing on the same screen. You'll have to flip between "measuring blocks" group 1 and "adaptation" block 1 to see what's going on.
Physical adjustment of the upper section of the pump is also possible to recalibrate the fuel quantity but it is strongly recommended that the adaptation method be used first. The physical adjustment method requires the use of a special tool to loosen the special security bolt on the injection pump, then the other 3 bolts that secure the top 2 sections of the pump to the housing (you can leave the upper cover in place - it's movement at the second split that you are after). In addition, this method still requires the use of VAG-COM to ensure that the injection quantity remains in the proper range. THIS METHOD IS NOT RECOMMENDED FOR BEGINNERS. It is a "last resort" to solve an engine that persists in not running correctly despite all other attempts, and which has had major surgery performed on the injector pump, and even then, ONLY if a VAG-COM check finds that the pump is out of OEM specifications (2.2 to 9.0 mg/stroke at warm idle in neutral with all accessories off). CAUTION: Improper physical adjustment of the pump is capable of causing an "engine run-away" condition which will result in severe engine damage. ALWAYS ensure that if a physical adjustment is done, that the adaptation setting for group 1 is at factory default and that after completion of all work, the reported quantity at idle is within factory specifications.

[valenta]

Интересная тема.А можно попроще,своими словами(английского не знаю)Компьютер от меня 250км.

[rummi]

Интересная тема.А можно попроще,своими словами(английского не знаю)Компьютер от меня 250км.

Дело в том, что если без английского в решении данного вопроса можно ещё как-то обойтись, то без компьютера с вагкомом (или альтернативом), а так же определённых навыков работы с данным программным обеспечением и ясным пониманием того, что делаем, никак, увы. Данные процедуры, описанные выше, носят исключительно программный характер. Я намеренно дал предыдущее сообщение в такой форме (теперь, полагаю, вы понимаете причину) не для того, чтобы поглумиться над вами. Основное правило не только медицины -- "Не навреди!"

Вот краткая инструкция для тех, кто не владеет английским, но при этом владеет вагкомом.

Для коррекции работы клапана EGR:

01[Двигатель] - Логин[12233] - Адаптация - Блок 03 - 33768 [33686 для двигателя AVF] - Тест - Сохранить - выход - выключаем зажигание

Потом проверяем:

01[Двигатель] - Логин[12233] - Адаптация - Блок 03 - значение должно быть 33686 (вместо "заводского" 32768) - выход - выключаем зажигание


Для коррекции длительности впрыска на xx:

01[Двигатель] - Логин[12233] - Адаптация - Блок 01 - 32784 - Тест - Сохранить - выход - выключаем зажигание

Потом проверяем:

01[Двигатель] - Логин[12233] - Адаптация - Блок 01 - значение должно быть 32784 (вместо "заводского" 32768) - выход - выключаем зажигание

Поскольку в 99,9%, исходя из практики, стоковая длительность впрыска на исправном и полностью прогретом дизеле чуть более оптимальной. В статье, опять же, есть ещё ряд пояснений -- что есть норма и в какую сторону корректировать. Поэтому, возможно, вам придётся уменьшать стоковое значение 32768, чтобы увеличить длительность впрыска, если её величина изначально занижена. Хотя это бывает крайне редко.

[voron TDI]

Спасибо rummi попробую применить , А как поднять температуру включения свечей накала ?

[rummi]

Не температуру, а в первую очередь длительность включения. Только свечи не спалите экспериментами.

http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=123304

[valenta]

Спасибо!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[voron TDI]

СПАСИБО !!!

[rummi]

Подгонку группы 12 (по свечам накала) лучше всего делать при отрицательной температуре, близкой к климатическому максимуму для вашей местности, либо подгоняя именно под ту температуру, при которой начинаются проблемы (надо отдать должное, что на исправном дизеле и удобоваримой зимней солярке это беспокоит гораздо реже), поскольку изменение длительности предпускового включения свечи связано ещё и с внешней температурой. Ну, например:

Вы изменили значение 32768 на 32700, но дело в том,что при значении внешней температуры в 7.2* длительность включения при подобном изменении составит 2.88 cекунды (при норме для такой температуры в 1.01 сукунду), а при всего -0.9 уже 8.86 секунд (при норме для подобной температуры в 3.81 секунду). Как вы видите -- пропорция нелинейная.

Мало того -- при уменьшении стоковой величины 32768, одновременно с длительностью меняется в сторону увеличения температура, при которой будет осуществлено включение свечей накала. Например, если изменить стоковую величину 32768 до 32650, то свечи накала включатся при внешней температуре уже +13,5*, причём аж на 2,57 cекунды, хотя при температуре +13,5* не должны включатся совсем. Имейте это в виду, проводя эксперименты.

[voron TDI]

История проблемы такова: в - 30 гр, 2 раза включаю зажигание стартер и машина работает , на горячую заводится сразу , но стоит машише остыть стрелка указателя температуры в крайнем левом положении , но двигатель чуть теплый при запуске приходится крутить до писка масленки и не один раз . Сейчас утром на улице + 8 спираль моргнет но реле свечей накала не включается (нет щелчка )двигатель заводится с 1-2 попытки . Топливные фильтра менял 2 раза , ДТОЖ новый .При изменении заводской настройки на 32815 поднялись обороты х.х. до 960 , машинка стала очень резвая , вернули базовую установку затем 32743 машинка тупит . попробуем чуть понизить стоковую величину утром проверим

[rummi]

При изменении заводской настройки на 32815 поднялись обороты х.х. до 960 , машинка стала очень резвая , вернули базовую установку затем 32743 машинка тупит . попробуем чуть понизить стоковую величину утром проверим

Настройки в какой группе?

Сейчас утром на улице + 8 спираль моргнет но реле свечей накала не включается (нет щелчка )двигатель заводится с 1-2 попытки

Посмотрите до запуска двигателя -- какое время стоит в 12 канале адаптации при заводском 32768 -- значение во втором окошке слева.

А так же проверьте вот этот момент:

http://www.ross-tech.com/vag-scope/TDIGraph.html

p.s. Есть ещё пятый канал адаптации. Попробуйте поиграть с ним (меняя базовое 32768), имея проблемы со стартом двигателя, хотя это есть уход от поиска истинной причины. Подобные методы я не поддерживаю, надо отдать должное.

Channel 5: starting conditions

Though undocumented, this channel effects the injected quantity the ECU allows when starting.
You may want to experiment with it as a temporary fix for bad-start problems