Возьмём два двига 1,6 148 Н*м при 3800 (в дальнейшем А) и 1,8Т 210 Н*м при 1750 – 4600 (В дальнейшем Т). Как видим, преимущество Турбы очевидно, крутящий момент минимум на 30 % больше, если считать от низшего.
Берём две КПП DUU ( 1. 3,455 2. 1,944 3.1,370 4. 1,032 5. 0,850 Главная пара 4,25) и например ECW ( 1. 3,3 2. 1,94 3. 1,31 4. 1,029 5. 0,837 Главная пара 3.68). Чисто для примера.
А теперь сравним их в при практической эксплуатации. Трасса, обгон, разгон с 50 км/ч (13,889 м/с) до 120км/ч (33,33 м/с), т.е. эластичность. При условии что на Т старт с 1800 об/мин, а А с 3500 тыс. Колеса R15 195/65, диаметр 635мм, длина окружности L= 2*3,14*317,5=1,994 м.
В начальный момент на Т включена N/(V/L*K гл.пары*60)=1,17, что близко к 3й передаче, итого начальные
для T 3я передача, V=50км/ч, N=2000 об/мин.
В начальный момент для А включена N/(V/L*K гл.пары*60)=1,969, что близко к 2й передаче, итого начальные
для А 2я передача, V=50км/ч, N=3452 об/мин.
Посчитаем крутящий момент М, на колесе.
Для Т, М=3,68*1,31*210=
1012 Н*м.
Для А, М=4,25*1,944*148=
1254 Н*м.
Итого мы видим, что при таких условиях Т проигрывает А. И это легко объяснимо, т.к. у А обороты близки к оборотам максимальной мощности, а у Т ещё большой запас.
Всем понятно, что крутить двиг до бесконечности нельзя, посмотрим до какой скорости можно разогнаться с такими параметрами, примем что средний момент на Т будет 200 Н*м в диапазоне 2000-6000 об/мин, а для А 140 Н*м в диапазоне 3400-6000 об.
Для Т, 6000/60/1,31/3,68*1,994*3600/1000=148,9 км/ч, т.е. с 50 до 149, при среднем моменте на колесе 964 Н*м.
Для А, 6000/60/1,944/4,25*1,994*3600/1000=84,7 км/ч, т.е. с 50 до 84, при среднем моменте на колесе 1186 Н*м.
Т.е. на этом участке А выстрелит не хуже Т.
Естественно далее у А переход на 3ю передачу, и снижение момента до М=861 Н*м, которое будет продолжаться до скорости 123 км/ч. Далее 4я передача.
Конечно всем понятно, что если Т поедет не с третьей, а со второй, то она будет быстрее (1500 Н*м на колесе), но тогда придётся переключаться в процессе разгона на скорости 100км/ч (если крутить до 6000), или на скорости 76км/ч (если крутить до 4600), и тогда теряем его основное преимущество, поэтому насколько я знаю так мало кто делает, да и на ресурсе это сказывается.
Вывод:
Как видно из расчётов основным преимуществом Т является эластичность на 3й передаче, т.е. можно не переключая передачу разогнаться с 50 до 114 км/ч (при 4600 об/мин), либо до 149км/ч (при 6000 об/мин.). Хотя крутить Т выше 5000 тыс. сильно сказывается на ресурсе, все знают чем меньше крутишь Т, тем дольше он служит. Хотя это не умаляет его качеств.
С другой стороны, на А можно ездить не хуже в данном диапазоне оборотов, если во время переключить передачу, т.е. в диапазоне с 50 и до 114 с одним переключением она разгоняется не хуже.
Конечно, всё это я привел с условием простой эксплуатации. Т.е. Т мы эксплуатируем в диапазоне 2000-4500 об/мин, а А крутим 3000-6000.
Ещё раз повторю, я не против турбы, и сам на неё возможно пересяду. Но тема про выбор авто, и не надо так упорно утверждать что Т едет, а А не едет. Они оба хороши у каждого свои преимущества и недостатки.
Т-позволяет чувствовать себя более удобно на трассе, меньше переключать скорости, нет проблем с печкой, более нагруженный мотор и тепловая система, меньше пробег до ремонта (турбина, кольца), более высокий налог, требования к топливу.
А-более надёжный, экономичный (если не пытаться взлететь), меньше обслуживания, простой ремонт, меньше требований к маслу, и периоду замены, меньше требований к качеству топлива, требует навык выбирать обороты, вовремя переключать передачи, крутить двиг, на некоторых не доработана печка.
Добавлено спустя 7 минут 3 секунды:Sinarty писал(а):Турбо дает момент в более широком диапазоне. Паспортные данные моторов сравните. А чип дает уже 300 момента. Это уже далеко не 25%. Ускорение как раз момент и дает.
Турбу выше 5000 вообще не желательно крутить. Про чип не говорим, а то я могу привести пример фрезеровки головки блока, и тогда уйдём в дискуссию.
Ускорение даёт момент, согласен F=m*a, a=F/m, при m-const получим а=f(F), но момент помноженный передаточное число КПП и ГП, т.к. у нас разные обороты двигов, и разные диапазоны скоростей. Если бы турбу можно было без последствий постоянно использовать при оборотах выше 4000, тогда вообще нет вопросов, и я посыпаю себе голову пеплом. Но к сожалению, для турбокомпрессора это не очень хорошо.
Добавлено спустя 11 минут 29 секунд:Здесь просто нужно определиться.
Если нужен мощный авто, с преимуществом на трассе, и легкими обгонами, то Турба, но надо учитывать что за эту мощность придётся дополнительно платить, в прямом смысле слова.
Если нужен достаточно практичный авто, с меньшими вложениями на эксплуатацию, без претензий на ралли-кар, то атмосферник.
Это всё что касаемо б/у автомобилей.
создайте свою или лсбатл.
турбо тюннинг 
и атмоовощ 
( слёзы и грёзы хозяина 
по поводу свапа мотора прилагаются 
Мой товарищ уже вторую поменял, пробег ближе 200 тыс. Да и к тому же редко кто у нас ездит на диагностики. Обычно "работает и ладно", а как заскрипит - менять. 