Прогар клапанов (фото). Что делать??? ((((((

[Fabiaman]

alexbar, ну так что там у вас машиной по работе двигателя? Есть какие новости?

[Serzzh]

Беда с прогаром и меня не обошла стороной!На 122т.км прогорел выпускной клапан в 4м котле(по площади ок.1смквадратного).В поездке заметил что не тянет вообще машина,троит ужас как.Ну и как следствие ,диагностика показала пропуск в четвертом цилиндре +компрессия там НОЛЬ!!!Как найти причину этих прогаров не знаю,пока заменил два клапана,а остальные притёр+смена колпачков маслосъемных.Полет пока нормальный,ТТТ!

[Evgenii]

если не трудно, каким бензином (актан числом) заправлялся и на каких оборотах предпочитал ездить на низах тянуть, или выкручивал чащще. Для статистики спрашиваю

[Serzzh]

Прежний хозяин заливал 92й ,только не знай на какой заправке,но правда летал 150-160км/ч. Я 2года лью тож 92й,только Лукойл, обороты стараюсь 2500-3000 держать.Ну когда по трассе идешь,там естественно поболе выходит!Удивлен конечно был,что на таком пробеге пришлось трепанацию башки проводить!
И Какова статистика на данный момент?

[Evgenii]

статистику специально не собирал, но чащще у тех кто сосет на низких всю жизнь и в один момент во время выкручивания к красной зоне начинает ощущать не ту тягу ... Сам езжу на газу уже 140 т.км обороты малыми не держу часто до 5000 поднимаю, на трассе 160 обычно хожу. Была проблемма тоже с 4 цил. снижение компрессии (проверили каплей масла, результат компрессия вернулась, значит не клапан, делаю раскоксовку все приходит в норму. Вспоминаю, что пришлось ехать 350 км с почти сухим щупом (масло которое заливал угарало с 8000 до 10000 ровно на уровень, а до 8000 ни на риску) на этом и попал.

[redhead]

Вспоминаю, что пришлось ехать 350 км с почти сухим щупом...

Без обид,но ты реальный камикадзе...

[Evgenii]

Самое главное, что в результате все отлично. Спасибо кератеку наверно. Вообще будучи ещё... давно вообщем, так-же с присадкой Реагент 2000 пришлось 31 декабря отвозить тещщё в деревню, вообщем 12 км ехал, масленка уже не мигала, масло из опорного сальника уже не вытекало. 12 января поменял сальник, и продолжал ещё долго ездить.
Посему в принципе страшно, но знал пока не загорит маслёнка ехать можно, но обороты надо держать не малые и не высокие.

[serg81]

Имеем Тур 1.6 BFQ, пробег 80 т.км., 2008 года. Устновлено ГБО 4 поколения. Пробег на газе чуть больше 10 тыщ.
Заехал на сервис по причине подергивания двигателя.
там всё перебрали пересмотрели, нашли слабую искру и устранили причину (плохой контакт), паралельно нашли дефект клапанов...
см. фото. Вердикт неутешителен и даже шокирует - прогар клапанов.
Во всем винят установленное ГБО, типа мол октановое число газа выше вот и прогорело.

Про октановое число газа - всё верно.
Вот цитата с http://www.60-2.ru
Как известно, газ более экологически чистое топливо, чем бензин; и для того, чтобы ускорить переход на газ, правительство приняло специальное постановление (№ 31 от 15.01.99 г.), согласно которому стоимость 1 куб. м природного газа для автомобильного транспорта не должна превышать 50% стоимости литра бензина марки А-76. Однако бытует мнение, что при работе на газе расход становится на 10-30% больше расхода бензина, мощность двигателя падает и что самое страшное - прогорают выпускные клапана! И это не просто голословные утверждения, а реалии эксплуатации некоторых машин, переоборудованных для работы на газовом топливе. Наслушавшись таких "страшилок" не каждый автолюбитель решится оснастить свой автомобиль газобаллонным оборудованием (ГБО ).

Попробуем разобраться в природе этих явлений. Как известно, октановое число пропанобутановой смеси, или сжиженного нефтяного газа (СНГ ) равно 105-110, метана, или компримированного природного газа (КПГ) равно 120, что гораздо выше, чем у бензина любой марки. Как показывает опыт, если в мотор, рассчитанный для работы на бензине марки АИ80, залить бензин марки АИ98 без соответствующих корректировок угла опережения зажигания, это приведёт к прогоранию выпускных клапанов и падению мощности двигателя, т.к. время горения 98-го бензина значительно больше и догорать этот бензин будет практически в выпускном коллекторе. То же самое происходит при эксплуатации машины на газовом топливе без соответствующих корректировок угла опережения зажигания. Кроме того, при такой эксплуатации, на инжекторных машинах повышенная температура выхлопных газов вызывает ускоренный выход из строя каталитического нейтрализатора. Соответственно, для компенсации повышенного времени горения газа, необходимо раньше его поджигать, т.е увеличивать угол опережения зажигания. Таким образом, газ будет успевать прогорать в цилиндре и часть теплоты сгорания газа, которая шла на нагревание клапанов и выжигание каталитического нейтрализатора, будет превращаться в механическую энергию вращения мотора. Само собой, КПД двигателя при этом возрастёт, что вызовет снижение расхода топлива и повышение мощности. Однако этот факт известен далеко не всем, потому что, как правило, газоустановщики не акцентируют внимание клиентов на теме зажигания. Если клиенту не хватает тяги, ему рекомендуют откорректировать карту газового впрыска (увеличить топливоподачу), что неизбежно приведёт к повышенному расходу топлива. Кроме того, как это ни парадоксально, некоторые считают, что «на газовом оборудовании четвёртого поколения газовый контроллер сам думает, как откорректировать зажигание...». Попробуем опровергнуть это мнение.

Работа контроллера ГБО четвёртого поколения происходит очень просто - измеряется время открытия бензиновых форсунок, это время умножается на определённый коэффициент и результатом является время открытия газовых форсунок. Всё просто как 2х2! Функция газового компьютера - корректировать этот коэффициент в зависимости от температуры газа, давления газа, оборотов двигателя и т.д., добиваясь тем самым оптимального стехиометрического соотношения газовоздушной смеси. Других функций у газового компьютера нет, зажиганием он не управляет. Зажиганием управляет бензиновый контроллер, считая, что двигатель работает на бензине...

И тут появляется главный аргумент ленивых газоустановщиков: "В современных инжекторных двигателях зажигание корректируется по датчику детонации. На газе детонации нет, поэтому зажигание автоматически становится раньше." На первый взгляд это действительно серьёзный логический довод, однако на практике сигнал с датчика детонации задействуется при использовании топлива с октановым числом ниже нормы, т.е. по сигналу с датчика детонации бензиновый блок управления двигателем может только позднить зажигание, а не делать его раньше! Иными словами, на газовом топливе зажигание будет как на хорошем 92-м или 95-м. Ну, в крайнем случае, как на 98-м...

Итак, рассмотрим разницу в октановых числах бензинового топлива:
92-80=12
95-80=15
98-80=18
Принимая во внимание октановое число пропано-бутановой смеси = 110, находим разницу в октановых числах между газом и бензином:
110-98=12
110-95=15
110-92=18
Интересный получился результат для пропан-бутана! А для метана с октановым числом 120 результат получается ещё интереснее!!! Иными словами, при переоборудовании двигателя, рассчитанного на 98-й бензин, на пропан-бутан, мы получаем такую же разницу в октановых числах, как при использовании в моторе, рассчитанном на 80-й бензин, 92-го!!! Т.е. коррекция зажигания под газ на инжекторных двигателях так же необходима как и на карбюраторных! Причём, в идеальном случае корректировка должна происходить динамически - при переключении на газ, зажигание моментально должно становиться более ранним.
Конец цитаты с http://www.60-2.ru

[Dolfinchik]

Я не совсем согласен! Это очередная реклама.
Во-первых, диапазон углов в любом контроллере любого авто - максимально большой, и перекрывает любой запас по ОЧ.

Во-вторых, насколько мне известно, датчик детонации периодически опрашивается, и корректировка происходит всегда, т.е практически непрерывно, и готовая карта углов постоянно корректируется, этот процесс заложен в большинство контроллеров начиная с Евро 2.

Третье, автор не понимает что такое Исследовательский метод, а что такое Моторный метод получения Октанового числа, и как эти режимы реализуются в двигателе. Разница в 12-18 единиц в исследовательском методе не так страшна как об этом пишут.

Четвёртое, не хочу писать здесь талмуд, но, объясните мне, в общем-то грамотному человеку, как может контроллер сделать зажигание раньше, чем оно было - предугадать что-ли???? Единственный способ сделать такое, это отсчитывать время от предыдущего сигнала (т.е. от угла зажигания на предыдущем обороте), но если так, тогда при любом переходном режиме будет наблюдаться ошибка в угле зажигания, которая может быть даже больше, чем указанная выше ситуация, потому что при разгоне например, за один оборот двига угловая скорость может значительно измениться.

Пятое, если это действительно контроллер для угла опережения зажигания, то, он должен получать сигналы: положение КВ, количество и качество смеси, температура двига, температура на впуске, давление на впуске, угол открытия ДЗ и т.д. И при этом, в него должна быть заложена специальная программа под конкретный двигатель.

Короче, ИМХО, всё это бред и разводилово.

[serg81]

Я не совсем согласен! Это очередная реклама.
Во-первых, диапазон углов в любом контроллере любого авто - максимально большой, и перекрывает любой запас по ОЧ.

В любом контроллере есть базовая таблица углов, заложенная под бензин с определённым октановым числом (92, 95, ну в крайнем случае - 98). Можно конечно взять редактор прошивки и задрать эту базовую таблицу таким образом, чтобы она перекрывала ВСЕ октановые числа, как здесь, например:
http://www.60-2.ru/forum/viewtopic.php?f=13&t=868

Во-вторых, насколько мне известно, датчик детонации периодически опрашивается, и корректировка происходит всегда, т.е практически непрерывно, и готовая карта углов постоянно корректируется, этот процесс заложен в большинство контроллеров начиная с Евро 2.

Датчик детонации - аварийный датчик. При поступлении сигнала с этого датчика, зажигание автоматически откидывается, как правило, на 4 градуса позже. А затем плавно нарастает с дискретностью 0.1 градус. Делается это с целью защитить мотор от дерьмового бензина, не более того.

Третье, автор не понимает что такое Исследовательский метод, а что такое Моторный метод получения Октанового числа, и как эти режимы реализуются в двигателе. Разница в 12-18 единиц в исследовательском методе не так страшна как об этом пишут.

Расскажите это тем, у кого прогорели клапана.

Четвёртое, не хочу писать здесь талмуд, но, объясните мне, в общем-то грамотному человеку, как может контроллер сделать зажигание раньше, чем оно было - предугадать что-ли???? Единственный способ сделать такое, это отсчитывать время от предыдущего сигнала (т.е. от угла зажигания на предыдущем обороте), но если так, тогда при любом переходном режиме будет наблюдаться ошибка в угле зажигания, которая может быть даже больше, чем указанная выше ситуация, потому что при разгоне например, за один оборот двига угловая скорость может значительно измениться.

Чем больше зубьев на шкиве коленвала, тем чаще происходит синхронизация и меньше ошибка корректировки. На Шкодовском шкиве 60-2=58 зубьев, таким образом, корректировка происходит 58 раз за один оборот коленвала и ошибка там мизерная (на осциллограмме её даже не видно ни в каких режимах).

Пятое, если это действительно контроллер для угла опережения зажигания, то, он должен получать сигналы: положение КВ, количество и качество смеси, температура двига, температура на впуске, давление на впуске, угол открытия ДЗ и т.д. И при этом, в него должна быть заложена специальная программа под конкретный двигатель.

Всё это делает бензиновый контроллер. Вариатор зажигания лишь смещает бензиновые углы (при работе на газе) на определённую величину в раннюю сторону (например, при переключении на газ делает зажигание на 9 градусов раньше). Итальянцы (у которых даже мопеды работают на пропане с 5-ти литровыми баллонами) рекомендуют для пропана именно такую величину.
И эксперименты с различными углами доказывают их правоту:
http://www.60-2.ru/forum/viewtopic.php?p=11905#p11905
Обратите внимание на то, как изменяется график крутящего момента с вариатором на газу.

[Виття]

Других функций у газового компьютера нет, зажиганием он не управляет. Зажиганием управляет бензиновый контроллер, считая, что двигатель работает на бензине...

Скажите, а зачем газовое ЭБУ имеет связь с подачей импульса на катушку от бензинового ЭБУ для искрообразования? Не связано ли это, что с переходом на газ, включается программа с более ранним зажиганием? Если предлагаемый вариатор хорошо, то чего проще было бы вмонтировать его схему сразу в газовый ЭБУ на заводе. А может он там уже есть, потому и связь имеет с катушкой ? Это не допрос, это я из любопытства.

[serg81]

Скажите, а зачем газовое ЭБУ имеет связь с подачей импульса на катушку от бензинового ЭБУ для искрообразования? Не связано ли это, что с переходом на газ, включается программа с более ранним зажиганием?

Нет, это сигнал оборотов двигателя и не более того. Он может быть взят не только с импульса на катушку, но и с датчика положения коленвала, тахометра и т.д. При отсутствии сигнала об оборотах двигателя, машина не переключится на газ. Это сделано из соображений безопасности. Сигнал этот не корректируется блоком ГБО, а просто считывается.

Если предлагаемый вариатор хорошо, то чего проще было бы вмонтировать его схему сразу в газовый ЭБУ на заводе.

В современных системах BRC под метан именно так и сделано. Там вариатор встроенный. Однако, стоит блок ГБО со встроенным вариатором, как самолёт. Я лично приезжал в фирму, занимающуюся установкой оборудования BRC, мы подключили встроенный вариатор, потом подключили мой вариатор - разницы никакой. Мотор работает так же, время открытия форсунок так же уменьшается. Поэтому руководство той фирмы приняло на мой взгляд правильное решение - покупать недорогое оборудование без встроенного вариатора, а вариаторы покупать у меня.
А вот производители ГБО Альфа, например, пошли другим путём. У них в программе настройки есть галочка "управление вариатором", которую необходимо выбирать, если подключён вариатор, хотя встроенный вариатор там отсутствует.

[Виття]

serg81, что вы скажите по поводу частого переключения с газа на бензин и наоборот при движении? Поскольку подозреваю некоторый перепад температуры, то вредно ли это для клапанов или не критично?
Не могу понять как работает вариатор. Если он ориентируется по сигналу с бензинового ЭБУ, то всегда будет опаздывать по времени. Если смещает сигнал с датчика КВ на "раньше", то что произойдёт, когда датчик КВ придёт на штатное место и подаст сигнал на ЭБУ в штатном режиме? Или как-то по другому...

[serg81]

serg81, что вы скажите по поводу частого переключения с газа на бензин и наоборот при движении? Поскольку подозреваю некоторый перепад температуры, то вредно ли это для клапанов или не критично?

Многие системы ГБО позволяют реализовать такое переключение в автоматическом режиме, либо осуществляют довпрыск бензина вместе с газом именно для сохранения жизни клапанов при работе на газу с поздними (бензиновыми) углами опережения. Например, в системах Digitronic можно поставить автоматический переход на бензин при превышении определённого порога оборотов, в системах BRC есть так называемая стратегия VSR, определяющая полный или частичный переход на бензин при определённых условиях.

Не могу понять как работает вариатор. Если он ориентируется по сигналу с бензинового ЭБУ, то всегда будет опаздывать по времени. Если смещает сигнал с датчика КВ на "раньше", то что произойдёт, когда датчик КВ придёт на штатное место и подаст сигнал на ЭБУ в штатном режиме? Или как-то по другому...

Датчик коленвала подсоединяется к вариатору, а от вариатора идёт сигнал идёт в ЭБУ. Т.е. штатный датчик напрямую подать сигнал ЭБУ не может, где бы он не находился. Если вариатор просто шлёт на выход то, что получает на входе, ничего не корректируя, это соответствует 0 градусам опережения зажигания. Однако, он может и корректировать сигнал, смещая его на определённое число градусов в раннюю или позднюю сторону например, по сигналу с газового клапана, что хорошо видно по осциллограммам или же стробоскопом.

[Виття]

У меня стоит Digitronic. Если я к примеру установлю переключение при 3000 об/мин., то получится частое переключение в автоматическом режиме. Не вредно ли это для клапанов и для системы? Фирма рекомендует при 4500, сейчас у меня установлено на 3800.