Октавия Тур 1.9tdi 90л.с!

[oster]

правильно он говорит. для дизельного двигателя понятия "нормальной смеси" нет.
черный дым это критический недостаток кислорода.

[Jhonn]

Богатая или бедная смесь может относиться только к количеству топлива, которое неконтролируемо льется в цилинр(ы), а не к количеству кислорода, без которого, к стати, топливо просто гореть не будет. Дизель тем и хорош, что тнвд подает СТРОГО отмеренные дозы топлива за рабочий цикл. Не больше не меньше. А вот кислорода надо в цилиндры просто оборотами (турбиной) заталкивать и все. Много кислорода в дизеле не бывает. При проектировании двигателя всегда закладывают в два-три раза больше от потребности. Есть такая поговорка у механиков- дизель работает на воздухе. Слово воздух надо замнять на кислород. Отсюда его 25-30% экономичность.

[CrewMember]

Или я чего то не пойму... Черный дым, любой избыток топлива в любом двигателе внутреннего сгорания есть переобогащенная смесь, а с помощью чего это получилось, недостатком ли воздуха, либо переизбытком топлива это не важно.

Добавлено спустя 11 минут 20 секунд:

rdfr - Снимаю шляпу за усердие в попытке переделать мотор.

Почитал тут по ссылкам ............skipped................. поплавкой камере.

Ни чего личного

А можно поинтересоваться, зачем вы это написали?

[Jhonn]

Я это к тому, что это просходит из-за не правильного режима эксплуатации, а не из-за неисправности. Педаль подачи топлива (все таки у нас двигатели не на газу) надо нажимать не сразу в пол, а плавно увеличивая обороты. И копоти из выхлопной не будет. А то нам хочется и летать и что бы EGR сажу в цилиндры не пускал.

[CrewMember]

Алгоритм работы системы EGR таков, что эта система в режиме отдачи максимальной мощности от двигателя, педаль в пол, не открывает клапан EGR вообще, так как в таком режиме важна мощность а не сокращение количества окислов азота в выхлопе. А вот плавное педалирование, плавное увеличение оборотов, в режиме эксплуатации когда от двигателя отбирается небольшая мощность, (прямая передача, дорога без подъемов и т.д.)вот тогда EGR работает по полной.

Добавлено спустя 18 часов 54 минуты 12 секунд:
Продолжаем разговор. На дизельном двигателе, на холостом ходу, когда вообще никакой мощности от двигателя не отбирается, EGR также открыт.

С другой стороны, состав смеси оптимизирован для двигателя с системой EGR и наилучшим решением для удаления этой системы было бы изменение программы управления двигателем вместе с установкой заглушки.

[Jhonn]

Я уже чего то потерял нить обсуждения. Если мы хотим увеличить мощность двигателя, то достаточно VAG COM -ом изменить настройки EGR. Понятно, что это не будет самым оптимальным решением, но это самый простой способ без механических вмешательств.
Где то было на этом форуме:
"Адаптация - Канал 03 - система подачи отработавших газов
сложный момент, в смысле сложно - в моральном и социальном планах.
опять же: 32768 - это базовая установка.
чем выше значение (типично = 33768) тем меньше газов в мотор - больше в трубу.
ну и естественно чем ниже (32768) тем больше отработки в мотор - меньше в трубу.
чем и кому дышать - думайте сами...
к слову сказать, экспериментально отмечено, что уменьшение влияния EGR приводит к подтупливанию машины на низах."

Еще был где то мануал, в котором все понятно описано. И про избыток воздуха, и про уменьшение этого избытка рециркуляцией для экологии, и про уменьшение температуры горения опять же для экологии. Но в любом случае побочный эффект - уменьшение мощности. Увеличение мощности - увеличение объема двигателя, увеличение кислорода в цилиндрах и увеличение количества сжигаемого топлива в ущерб экологии.

[CrewMember]

Увеличения мощности не будет при изменении настройки ЕГР, скорее даже наоборот. Могу подтвердить, что расход у меня вырос, а на низких оборотах немного тупит, я как раз изменил эти настройки ВАГ комом. Есть мысль что обогащение смеси ЕГРом, когда он работает, (замещение части подаваемого в цилиндры кислорода отработанными газами) как раз и не дает вышеупомянутый эффект. Поэтому, заглушая ЕГР, чтобы получить от мотора все на что он способен, надо кроме этого, менять катализатор на трубу, менять распылители форсунок, менять улитку, менять воздухо воздушный радиатор и под все это прошивать блок управления двигателем, чтобы все работало максимально эффективно.

[Jhonn]

Да и я про то же. Только странно как то, что тупит от чистого воздуха. Возможно надо еще корректировать давление наддува.

[CrewMember]

Тупит не от чистого воздуха, а от неправильного состава смеси.

От обеднения, что по видиму для дизеля значительно хуже переобогащения.

[Jhonn]

1. для рассчитываемого двигателя принимаем дизельное топливо (для работы в летних условиях — марки Л и для работы в зимних условиях — марки З). Цетановое число топлива – не менее 45.
Средний элементарный состав дизельного топлива
С = 0,870;
Н = 0,126;
О = 0,004
Низшая теплота сгорания топлива
Hu = 33,91 • 0,870 + 125,60 • 0,126 – 10,89 • 0,004 – 2,51 • 0,126 = 42,44 МДж/кг = 42440 кДж/кг

2. Параметры рабочего тела
Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива:
L= 1/0,208(С/12+Н/4-О/32)=0,50 кмоль возд/кг топл
или L= 1/0,23(8/3С+8Н-О)=14,452 кг возд/кг топл.
Коэффициент избытка воздуха б = 1,4 – для дизеля без наддува с вихревой камерой сгорания (не путать с предкамерой).

короче примерно 14 кг воздуха делить на 5 (кислорода в воздухе прим 21%) равно кислорода надо в три раза больше чем топлива.
Причем все эти расчеты действительны для двигателей с постоянным режимом работы. Для форсирования (придания ускорения транспортному средству) количества топлива и кислорода и избытка увеличиваются пропорционально.
В конце такта сжатия давление достигает 30-60 кг/см. А объем воздуха в вмт сжимается от ведра до наперстка. Топливо в камеру сгорания подается не мгновенно, а за определенный угол поворота колнвала (в отличиит от бензиновых ДВС, где сжимается заряд сбалансированной смеси).
В общем о точном дозировании или создания строгих условий смесеобразования речи нет.

На то он и дизель (тринкель), а не двигатель с искровым зажиганием строгодозированного заряда.

Это очень-очень-очень-очень кратко.
А лучше отдать профильному ВУЗу от 5 до 8 ми лет. И будет Вам счастье.
И давайте на этом остановимся.

К стати если хочется выжать максимум из штатного двигателя, то нужно менять намного больше деталей, чем кажется. Как минимум надо обратить внимание на материал цилидро-поршневой группы, производительность масляного насоса, форсунки распыла масла на днища поршней, насос охлаждающей жидкости и теплообменник (извините радиатор).

[CrewMember]

Это copy/paste из курсовой?))) И не надо думать что образование техническое есть только у вас, понтоваться не надо.

про выжимание максимума никто не говорил и даже про локальные рекорды. Менять детали? С механически идентичного двигателя ASZ снимается 130 сил. Так что можно обойтись без "форсунок распыления масла на днище поршней" легко. Добавив к 130 еще 20 сил, доведя момент до 450-500 Нм, можно остановиться, и ездить с практически неизменившимся ресурсом и с удобными характеристиками двигателя.

И на этом действительно стоит закончить.

[ingenieurA85]

На то он и дизель (тринкель)

Я тоже в 1985 закончил автомобильный ВУЗ, но тринкель не знаю что такое.Помню только цикл тринклера-сабатэ.

[Jhonn]

Тринкель - это фамилия немецкого инженера изобретателя, который изобрел этот двигатель, а его коллега дизель просто раньше него оформил патент.

[rdfr]

Обращение:

"Переделки:
1)
Турбина от мотора ARL GT 1749 VB.
2)
Распылители на форсунках DSLA 150 P 764 (0.216) c давлением открытия 220 / 310
3)
3-х барный датчик давления наддува.
4)
Подготовленный впуск с большим интеркуллером в штатном месте, без ЕГР.
5)
Подготовленный выхлоп прямоток 60 мм без катализатора.
6)
Перекомутированная по рецепту вакумная система.



Хочу:
1)
Отсутствие дыма в любом режиме. (сейчас при резком нажатии в пол облачко дыма видно в зеркало)
2)
Мощность 140 — 150 л.с., кутящий момен видится в районе 300 — 330 Н.м или на твоё усмотрение слишком много не надо.
3)
Выход двигателя на полную мощность по возможности сделай с меньших оборотов с ровной полкой до отсечки на 4300 об/мин.
4)
Обороты холостого хода +/- 880 об/мин.
5)
Убрать последственную ошибку на приборке «Проверь двигатель» после выброса ЕГР. (Горит, глаза мозолит, двигатель на неё никак нереагирует).
6)
Параметры мощности двигателя при отключении/поломке датчика МАФ чтоб оставались примерно на том же уровне как были при работающем датчике.
7)
Ну и об экономии топлива, по возможности чтоб много не ела. (Сейчас после установки больших распылов расход при прежнем, не спешном стиле езды увеличился хорошо).

Если что не так в желаниях или есть рекомендации с удовольствием обсужу."


Ответ:

"по поводу дыма - будем стараться, но совсем без дыма не будет, или будет вялый разгон.
Датчик МАФ выкидываем нахер, как понятие, переводим на МАП.
Обороты отсеку на 4600, этот мотор отлично на них едет.
Сил 150 дам.
Момента 300-320 дам.
Спул с 1900 дам.
холостой советую 820, "- 0,5л" к расходу и "-10%" износ мотора на хх,
файл пофик чем читанный, расширение bin, 512k

Расход зависит только от того, сколько ты льешь и на какой смеси. Смесь подкорректируем, и при пользовании старых лошадей расход будет как раньше, если будешь просить 150 л.с. - расход естественно будет больше"


Дал согласие на вышеуказанный вариант чиповки, пришлёт, опробую отпишусь.

[CrewMember]

Загнул я про момент 450-500