alexbar писал(а):Господа, счастливые обладатели, 1.8Т скажите - надежна ли турбина на 1.8? ведь там бешеные обороты, значит и ломается быстро и капризна к маслу и пр....Может ну ее нафиг 1.8Т, может 1.6 и не париться?
Турбонагнетатели по праву можно считать одним из важных открытий ХХ века. Конечно, на двигатели легковых автомобилей они попали не сразу. Изначально нагнетатели стали использовать в моторах самолетов (или, точнее, аэропланов), затем пришла очередь железнодорожных локомотивов, потом грузовиков, и лишь после этого наддув получили легковушки. Сегодня турбокомпрессоры можно увидеть как под капотом малыша Smart, так и в чреве огромных американских внедорожников. Правда, не все автолюбители представляют себе их предназначение — для чего двигателю нужна дополнительная порция воздуха?
Чтобы топливо сгорало максимально эффективно, необходимо обеспечить его определенным количеством кислорода. Идеальная пропорция давно известна — 1:14,7. Очевидно, что увеличить мощность двигателя можно, сжигая больше топлива в камере сгорания. Высокопроизводительные форсунки без проблем наполнят им хоть все цилиндры, но без кислорода бензин не сгорит. Именно для того, чтобы обеспечить присутствие в камере сгорания достаточного количества воздуха, и придумали турбонаддув.
Привод нагнетателя может быть механическим (от коленчатого вала), но чаще в качестве источника энергии для турбины используют «дармовые» выхлопные газы. Работать деталям турбокомпрессора приходится в экстремально жестких условиях: температура агрегата достигает 1000°С, скорость вращения вала турбины — до 200 000 об/мин. Ресурс компрессоров вполне сравним со сроком службы двигателя, но, по словам специалистов, их ремонтирующих, большинство нагнетателей выходит их строя гораздо раньше. Кто или что виновно в их досрочном отказе?
Для исправной работы систем наддува компрессору нужно обеспечить всего-то механическую чистоту поступающего воздуха, хорошую смазку и охлаждение. Казалось бы, воздушные фильтры, которые есть сегодня на любом автомобиле, должны улавливать пыль, грязь, прочие твердые частицы, не допуская их попадания во впускной тракт. В идеале так оно и происходит. Но ресурс фильтра сильно зависит от условий эксплуатации автомобиля. Если в городе он вполне способен исполнять свои функции 10 тыс. км, то при появлении «непредвиденных факторов» (тополиного пуха, пыльной грунтовки) может забиться и за 1000 км. Владельцы же автомобилей значения этому не придают — ездят на ТО, как и предписано производителем, через каждые 15 — 20 тыс. км. Между тем твердые примеси в таком высокоскоростном и прецизионном механизме, как турбонагнетатель, способны наделать много бед — вплоть до разрушения роторного колеса. Специалисты по «турборемонту» рекомендуют проверять воздушный фильтр как минимум каждые 3 — 4 тыс. км, тем более что на большинстве автомобилей эта операция проста и доступна даже «чайнику». Менять фильтр лучше не реже, чем через 7—8 тыс. км.
Еще один залог долгой жизни турбокомпрессора — качество моторного масла. К счастью, большинство владельцев автомобилей с наддувными двигателями знают, что абы какое масло их уже не устраивает, поэтому к его выбору подходят ответственно. Однако не все понимают, что нужно оно не только для смазки, но и для отвода тепла от поверхностей трения. Если блок цилиндров двигателя имеет собственную систему охлаждения, то турбокомпрессор охлаждается только за счет потока масла, поэтому принципиально важно контролировать его уровень и появление утечек.
Но своевременно заливать свежее масло и менять воздушный фильтр — далеко не единственные заботы владельца автомобиля о турбокомпрессоре. Этот сложный агрегат требует и полной исправности двигателя. Любые его отклонения от нормальной работы, как правило, сказываются на износе деталей компрессора. К примеру, образовался нагар на свече, засорилась топливная форсунка — топливо в цилиндре стало сгорать не полностью. В таких условиях вполне вероятно появление детонации, самопроизвольного возгорания топлива. Температура выпускного тракта при этом ощутимо возрастает, а вместе с ней нагреваются и детали турбокомпрессора. При критическом нагреве меняют свои свойства металлы, начинает сгорать масло в узлах трения — появляются отложения. Вал турбины может просто заклинить или сломаться.
Примерно то же происходит и в случае, когда после активной езды водитель сразу глушит двигатель. Поток масла через турбину прекращается, хотя ее детали остыть еще не успели. Отсюда и требование — после работы на высоких оборотах дайте наддувному двигателю «помолотить» еще минутку на холостых. Можно установить турботаймер — устройство, которое возьмет на себя функцию отсрочки остановки мотора.
Выучи заповеди
Итак, четыре основных составляющих исправной работы системы турбонаддува — чистый воздух, хорошая смазка, исправный двигатель и соблюдение правил эксплуатации. Стоит забыть хотя бы об одной из них, как появится шанс потратить лишние 10—15 тыс. руб. (а именно столько в среднем стоит ремонт турбокомпрессора). Кстати, о ремонте. Если компрессор вышел из строя, не пытайтесь самостоятельно демонтировать его и установить новый (восстановленный). Ресурс этого узла достаточно высок, поэтому поломка скорее всего обусловлена описанными выше причинами — прежде, чем устанавливать новый компрессор, надо их устранить.
Полная версия тут:
http://www.avtomir.com/aboutauto/parts/4635/
Добавлено: Пт, 07 ноя 2008, 22:56
я бы не сравнивал 1и6 с 1и8Т - разные по определению двс.. туту надо понимать что вы хотите получить от машины..
.
