Охладитель выхлопных газов

[ezek]

Добрый день.
Кто сталкивался ? Потек Охладитель обратной магистрали выхлопных газов , я его отключил т.е. два патрубка с о.ж. входящие в него я снял и соединил между собой. Вопрос, влияет это на работу турбо или двигателя. В кабине при стоянки стало вонять газами.

[rummi]

Чего, простите, потекло ? Это кто, позвольте спросить, вам такой диагноз поставил? Не верьте ему.

[SuperB2007]

Колхоза ни кто не отменял же:)))

[rummi]

Колхоза ни кто не отменял же:)))

Речь идёт о турбодизеле, скорее всего о AVF или AWX, о детали 038 131 513 H, я полагаю, которая имеет в русской интерпретации, принятой в каталогах запасных частей, дебильное название "охладитель выпускных газов"; в оригинале это звучит как "EGR cooler" -- охладитель в системе рециркуляции отработанных газов. Данная деталь устанавливается в системе рециркуляции отработанных газов (перед ЕГР) и имеет, как правило, жидкостное охлаждение.

An EGR (Exhaust Gas Recirculation) Cooler is a heat exchanger installed in the EGR circuit. The EGR system recirculates exhaust back to the engine in order to reduce NOX (Nitrous Oxide) emissions. The cooler simply cools the exhaust gas prior to gas being reintroduced into the engine. By cooling the gas the combustion temperature is reduced and NOX also as NOX is formed at higher temperatures.

Вот такая вот примерно штуковина



Мне только вот непонятен диагноз "потёк", поскольку случаев самопроизвольных течей данного узла (без внешнего физического воздействия) мне пока неизвестны.

Добавлено спустя 3 минуты 26 секунд:

Вопрос, влияет это на работу турбо или двигателя.

Ничего страшного для двигателя и турбины не будет, а вот на экологию это повлияет -- увеличится выброс оксида азота, что вы и ощутили собственным носом. Да и срок жизни клапана ЕГР (если он ещё жив) подсократит. А клапан 250-270 гринобылей стоит, однако.

В кабине при стоянки стало вонять газами.

Хотя это весьма странный момент, поскольку система ЕГР на холостом ходу достаточно быстро деактивируется после прекращения движения (клапан закрывается). Но дистанционно систему ЕГР, как и всё остальное в сердце вашего турботрактора, я продиагностировать не могу, поэтому звиняйте.

Добавлено спустя 57 секунд:
Кстати, если есть вагком, то могу написать -- как программно придушить ЕГР. Это повысит срок его службы, существенно снизит образование отложений в системе ЕГР и впускном коллекторе и сократит дымность выхлопа. Но увеличит выброс оксида азота.

[Zmeyko]

rummi как всегда на высоте

[SuperB2007]

звиняйте у мня пока не дизелек...так что я там не шибко разбираюсь.
вот вам дизель с литовскими номерами и цвет вообще красота, на мкаде видел в выходные

[Slepoypyu]

звиняйте у мня пока не дизелек...так что я там не шибко разбираюсь.
вот вам дизель с литовскими номерами и цвет вообще красота, на мкаде видел в выходные

Дык диски нада было сдернуть и передать жаждущему камраду

[ezek]

rummi спасибо за ответ. Двигатель действительно AVF , только мой охладитель выглядит немножко по другому.
Как я узнал что он потек --- стала уходить вода из расширительного бочка,хотя подтеков ни где не было , каждый день приходилось доливать. " Спецы" из гаража даже приговорили двигатель к ремонту. На мое счастье один умны человек мне говорит " попробуй заглуши охладитель и покатайся , денег это не стоит". И вот оно счастье вода перестала уходить, оказывается охладитель ЕГР очень горячий и вода просто испарялась поэтому не было видно подтеков. Кстати внешних повреждений у охладителя ЕГР нет, туда ни кто не лазил машина у меня с магазина.
rummi у меня есть vag com Вася 11.2 буду рад если подскажешь как программно придушить ЕГР. И еще вопрос я знаю можно вместо охладителя поставить трубку похожую как на рисунки слева от пассата с м.к.п. подходит, тогда не придется программно душить
ЕГР ?
Спасибо.

[rummi]

rummi спасибо за ответ. Двигатель действительно AVF , только мой охладитель выглядит немножко по другому.
Как я узнал что он потек --- стала уходить вода из расширительного бочка,хотя подтеков ни где не было , каждый день приходилось доливать. " Спецы" из гаража даже приговорили двигатель к ремонту. На мое счастье один умны человек мне говорит " попробуй заглуши охладитель и покатайся , денег это не стоит". И вот оно счастье вода перестала уходить, оказывается охладитель ЕГР очень горячий и вода просто испарялась поэтому не было видно подтеков. Кстати внешних повреждений у охладителя ЕГР нет, туда ни кто не лазил машина у меня с магазина.
rummi у меня есть vag com Вася 11.2 буду рад если подскажешь как программно придушить ЕГР. И еще вопрос я знаю можно вместо охладителя поставить трубку похожую как на рисунки слева от пассата с м.к.п. подходит, тогда не придется программно душить
ЕГР ?
Спасибо.

Привет. У меня просто не было под рукой фотографий ЕГР кулера от AVF -- выложил фото кулера ЕГР от его младшего собрата

Теперича, как говорят не у нас, а в солнечном городе Одэсса -- "Слухай сюды!" Поскольку я вижу множество сумбура во всём вышеизложенном. Особенно включая "ЕГР очень горячий" -- это при условии значительно меньшей температуры выпускных газов у исправного дизеля по сравнению с тем же турбированным бензиновым, где ож охлаждает картридж турбокомпрессора, который разогревается свыше 650*C (с учётом наличия жидкостного охлаждения), не говоря о лопастях горячей крыльчатки. Обращаю внимание на то, что в дизельных двигателях применяется турбина, имеющая изменяемую геометрию, а так же лишённая, как правило, жидкостного охлаждения именно по причине относительно низкой температуры ОГ в данных двигателях.
Более подробно можно прочитать здесь, где я попытался систематизировать некоторые моменты:

http://passat-b5.ru/showthread.php?t=146288

Так что выполнить надо следующее - опрессовку ЕГР кулера. То бишь проверку его герметичности -- необходимо создать в нём давление сжатым воздухом (заглушив одну из жидкостных магистралей) с помощью компрессора, имеющего манометр. 1.2 бар будет вполне достаточно. Давление должно держаться. Если давление держится, то все ваши опасения напрасны -- кулер герметичен. Если же нет, то его надо демонтировать и найти место утечки, устранить, либо заменить деталь на аналогичную. Хотя подобная неисправность является достаточно большой редкостью, надо отдать должное.

И ещё -- если вы заливаете воду (следуя используемому в ваших сообщениях термину) вместо антифриза -- в требуемой для ваших климатических условий пропорции, то пусть и на "хладнокровном" дизеле, но при условии эксплуатации в жарком климате или просто при высокой внешней температуре, можете получить поведённую головку блока или трещину в ней. А это уже капремонт гарантированный и дорогостоящий. Надеюсь, что пока это не ваш случай, поскольку "вода уходит неизвестно куда" является одним из моментов, сопровожающих его наступление. Таки да.

Добавлено спустя 7 минут 20 секунд:
Да, вот по адаптации клапана ЕГР (для AVF значение 33686, а не указанное 33768, которое для ТНВД, в основном).

Avoiding the Need for Intake Manifold Cleaning - Recalibrating the EGR System

This vehicle is equipped with a CCV (crankcase vent) system and an EGR (exhaust gas recirculation) system. Oily fumes from the CCV system can combine with carbon particles from the EGR system to form a black sticky tar in the intake system. This eventually starts restricting the amount of airflow into the engine, resulting in gradual power loss as the vehicle ages and the intake clogging becomes worse. In rare cases a MIL ("check engine" light) may be tripped, with an intake manifold pressure control code set, but normally this does not happen and no codes are set. Operating conditions, fuel quality, oil quality, driving habits, and general condition of the engine all have some effect on how long the intake system survives before clogging up. It can be prevented and this recalibration is highly recommended for all TDI owners.
A VW specific scan tool such as VAG-COM is required for this procedure. With the engine warmed up and running at idle in neutral with all major accessories such as air conditioning turned off, connect the scan tool cable and start the scan tool software. Select engine control module. "Login" using 12233 as the access code. Select "adaptation" and go to adaptation block 3. Give the accelerator pedal a quick "blip" to ensure that the EGR remains turned on for the next minute while you perform the following steps. Note that the display shows a default adaptation value of 32768 and shows approximately 250 +/- 20 mg/stroke of air intake volume. (If it does not show this, you are either on the wrong screen, or you have an older ECU that differs slightly - see next paragraph.) If all is well, enter 33768 as the new adaptation value, and select "test". Note that the displayed air intake volume changes, usually to about 370 mg/stroke. The specification limit is 370 mg/stroke, so if you want to remain within OEM shop manual specifications for emission control reasons, you might have to enter a number slightly smaller than 33768. (If you don't care about road-legal NOx emission limits then leave it at 33768. [Depending on the usage cycle, NOx at this setting can be increased by as much as 40%]) If all is well and you have a seting that you are happy with which results in an intake air volume of 370 mg/stroke or just a hair less, enter "save". Now your intake manifold either will never clog, or will take so long that the engine will wear out first.
Note for '96 Passat and possibly other older ECU variations: The adaptation numbers are in a different range, and you won't be able to get feedback on what you are doing on the same screen. The EGR adaptation number for a '96 Passat with the original "BK" ECU is 188 rather than 33768 and you'll have to go back to "measuring blocks" group 3 to see the effect before "saving" the new setting.
As for warranty, no one has mentioned any problems nor should there be. This adjustment is also completely reversable should one be concerned.
Most provinces and states that do emissions testing on diesels, just check opacity, so this will not be a factor when testing.


А вот по впрыску на xx (максимальное значение, котрое возможно указать, 33784. Но выбор этого варианта зависит, опять же, от текущего времени впрыска, имеющего быть на полностью прогретом двигателе до коррекции )

Solving the "Slow-down Shudder" and Other Shudder Issues - Recalibrating the Fuel Quantity at Idle

A VW specific scan tool such as VAG-COM is required for this procedure. With the engine warmed up and running at idle in neutral with all major accessories such as air conditioning turned off, connect the scan tool cable and start the scan tool software. Select engine control module. "Login" using 12233 as the access code. Select "adaptation" and go to adaptation block 1. Note that the display shows a default adaptation value of 32768 and shows the amount of fuel being delivered in milligrams per stroke. (If it does not show this, you are either on the wrong screen, or you have an older ECU that differs slightly - see next paragraph.) The specification range for reported fuel delivery at idle is 2.2 to 9.0 mg/stroke and they normally run best between 3.0 and 5.0 mg/stroke (highly tuned non-stock engines may differ - you'll have to experiment in that case). If you see a number smaller than your desired range, enter an adaptation number that is slightly smaller (say 100 units smaller than where it is now) and "test", to see the effect. Adjust the adaptation number up or down as required to achieve a reported fuel injection quantity as close as possible to your target. It is only possible to adjust within a very limited range using this method but experience has found that it doesn't take much change to make a big effect in the shuddering. Once you get a proper setting, "save" it.
Note for '96 Passat and possibly other older ECU variations: The adaptation numbers are in a different range, and you won't be able to get feedback on what you are doing on the same screen. You'll have to flip between "measuring blocks" group 1 and "adaptation" block 1 to see what's going on.
Physical adjustment of the upper section of the pump is also possible to recalibrate the fuel quantity but it is strongly recommended that the adaptation method be used first. The physical adjustment method requires the use of a special tool to loosen the special security bolt on the injection pump, then the other 3 bolts that secure the top 2 sections of the pump to the housing (you can leave the upper cover in place - it's movement at the second split that you are after). In addition, this method still requires the use of VAG-COM to ensure that the injection quantity remains in the proper range. THIS METHOD IS NOT RECOMMENDED FOR BEGINNERS. It is a "last resort" to solve an engine that persists in not running correctly despite all other attempts, and which has had major surgery performed on the injector pump, and even then, ONLY if a VAG-COM check finds that the pump is out of OEM specifications (2.2 to 9.0 mg/stroke at warm idle in neutral with all accessories off). CAUTION: Improper physical adjustment of the pump is capable of causing an "engine run-away" condition which will result in severe engine damage. ALWAYS ensure that if a physical adjustment is done, that the adaptation setting for group 1 is at factory default and that after completion of all work, the reported quantity at idle is within factory specifications.

[ezek]

rummi спасибо за ответ.
Конечно у меня залит антифриз оригинал , а не вода. Почему я точно знаю что это охладитель ЕГР , потому что после того как я его отключил, а это было 7-мь месяцев назад я не добавил ни одной капли антифриза, когда он тек по 200 грамм каждый день.
А если кулер убрать вообще и вместо него поставить соединительную трубку ?

[rummi]

rummi спасибо за ответ.
Конечно у меня залит антифриз оригинал , а не вода. Почему я точно знаю что это охладитель ЕГР , потому что после того как я его отключил, а это было 7-мь месяцев назад я не добавил ни одной капли антифриза, когда он тек по 200 грамм каждый день.
А если кулер убрать вообще и вместо него поставить соединительную трубку ?

Точно можно будет сказать лишь при опрессовке кулера, хотя я понял, кажется, почему стало вонять выхлопными газами после операции по отключению контура ОЖ. Полагаю, что имеется негерметичность во внутренней полости теплообменника (кулера ЕГР). После того, как вы замкнули контур ОЖ минуя кулер, выхлопные газы стали прорваться через штуцеры крепления патрубков под капот -- оттуда и вонь. Такое, кстати, ещё бывает, когда разрушена герметичность системы ВКГ. На самом деле, если моё предположение верно, вы сделали абсолютно верно, поскольку антифриз уходил в двигатель через систему егр --вполне можно было поймать гидроудар, особенно учитывая степень сжатия дизеля.
Поэтому, повторюсь ещё раз, проведите опрессовку кулера, тем самым проверив его герметичность (особенно внутренних полостей). Если подтвердится версия, изложенная выше, то кулер надо заменить (починить вряд ли удастся, да и не рисковал бы я).
Что будет, если заменить вставкой из трубы (либо банально загерметизировать шуцеры подачи ОЖ на кулере)? Как уже писал выше -- ничего криминального. Лишь только несколько увеличится выброс оксида азота в моменты работы егр, что касается только экологии, + незначительно сократится срок его службы, учитывая некоторое повышение температуры ог в системе егр. НО ... если выполнить адаптацию егр, изложенную выше, срок службы егр удастся продлить (и не только). Расплатиться, правда, опять же придётся экологии, хотя и не во всех нагрузочных режимах, надо отдать должное.

[ezek]

rummi Спасибо.
А про адаптацию можно немножко подробнее, а то я этого не разу не делал.

[rummi]

В статье всё подробно изложено.

01[Двигатель] - Логин[12233] - Адаптация - Блок 03 - 33368(для AVF) - Тест - Сохранить - выход - выключаем зажигание

Потом проверяем:

01[Двигатель] - Логин[12233] - Адаптация - Блок 03 - значение должно быть 33686 (вместо "заводского" 32768) - выход - выключаем зажигание


Что касается длительности впрыска на xx, то:

01[Двигатель] - Логин[12233] - Адаптация - Блок 01 - 32784 - Тест - Сохранить - выход - выключаем зажигание

Потом проверяем:

01[Двигатель] - Логин[12233] - Адаптация - Блок 01 - значение должно быть 32784 (вместо "заводского" 32768) - выход - выключаем зажигание

Поскольку в 99,9%, исходя из практики, стоковая длительность впрыска на исправном и полностью прогретом дизеле чуть более оптимальной. В статье, опять же, есть ещё ряд пояснений.

[Дима77]

была такя проблема на 2.0 дизеле! на сервисе без проблем по гарантии заменили

[rummi]

Да, видимо качество Вагонов совсем уже ни к чорту стало. И то, чего раньше и слыхом не слыхать было, теперь уже далеко не редкость. Печально.