В голове получается каша, помогите разобраться. Думаю многим будет полезно в будущем.
Я считал что все амортизаторы принято делить на «гидравлические»,«поддутые» (c газом низкого давления) и «газовые» и . Деление это условно потому, что во всех трех случаях используется примерно одинаковый клапан, а в качестве компенсационного элемента используется ГАЗ. Центральный клапан перемещается в центральном цилиндре, а дальше начинаются отличия.
Гидравлические и поддутые амортизаторы имеют еще второй, внешний цилиндр, куда перетекает масло через систему нижнего клапана.
Газовый амортизатор внешнего цилиндра не имеет.
Поэтому исходя из конструкции, амортизаторы логичнее классифицировать на двухтрубные и однотрубные. У каждого из них есть свои преимущества и недостатки.
Двухтрубные гидравлические амортизаторы:
Преимущества:
-------------------
демпфируют мягче потому, что у них две системы клапанов плюс газ у них под более низким давлением.
по цене — самые доступные;
небольшая длина;
нечувствительны к внешним повреждениям.
Недостатки:
---------------
чувствительны к перегрузкам (провалы демпфирования)
отводят тепло хуже чем однотрубные высокого давления, так как «генератор тепла» — центральный цилиндр закрыт сверху еще одним соосным цилиндром, наполненным маслом и компенсационным газом.
тяжелее однотрубных. Установка первых на автомобиле ведет к увеличению не подрессоренной массы подвески и, как следствие, увеличению ее инертности. Они медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. Чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше «быстрота реакции» амортизатора. При частых перемещениях вверх-вниз на характерных участках дороги (типа раллийная трасса), инерция заставляет подвеску как бы «задумываться» поочередно то в верхней, то в нижней точки и пропускать очередное препятствие или яму.
не любят быстрой езды по плохим дорогам. При резком перемещении поршня на обратной стороне клапана создается разряжение и могут образоваться кавитационные пузырьки. Это резко изменяет характеристики демпфирования. При часто повторяющихся резких перемещениях амортизатор «вскипает» — кавитационные пузырьки и газ компенсационного объема смешиваются с маслом в подобие эмульсии, при этом демпфирование практически исчезает.
Зачем нужен компенсационный объем газа? Жидкость, как известно, сжимается, но очень незначительно. Поэтому, если бы не было компенсационного объема, поршень внутри цилиндра при резком перемещении натыкался бы на «каменную стену» масла, которое в силу своей большой инерции еще не начало течь через калиброванные отверстия клапанов. Компенсационный объем газа сжимается первым и принимает на себя удар и лишь потом масло начинает проходить через калиброванные отверстия клапанов центрального штока. К тому же при работе масло нагревается, часто до значительных температур. Увеличение его объема при этом необходимо компенсировать и делает это небольшая порция газа. От применяемого масла требуется не только коррозионная, но и термическая стойкость. Перегреваясь, амортизационная жидкость частично теряет свои свойства, и эффективность гашения колебаний резко падает.
Двухтрубные «поддутые» (c газом низкого давления)- это и есть Газо-масляные амортизаторы ?
По характеристикам немного жестче предыдущих, однако наличие в компенсационном объеме газа (азота) под низким давлением исключает вскипание жидкости. Прекрасно подходят для наших дорог, обеспечивают хорошие сцепные свойства на высоких скоростях. Стоят немного дороже масляных.
Однотрубные газовые амортизаторы Представляют собой двойной поршень с двумя раздельными клапанами. Масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном (разделительным поршнем). Газ находится под давлением около 25 атмосфер. Таким образом, клапан штока находится все время в «поджатом», «подпружиненном» состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги. Газовые амортизаторы — самые жесткие. Их поклонниками являются автоспортсмены, для которых главное — чтобы машина на высокой скорости и на любом покрытии как можно лучше держала дорогу. Газовые амортизаторы всеми преимуществами обязаны бОльшей площади поршня, которая позволяет амортизатору эффективно демпфировать самые малые и медленные перемещения колес.
Преимущества:
-----------------
Полное отсутствие вспенивания масла. Подпружиненное масло практически не вспенивается, а отделение компенсационного объема плавающим поршнем снимает вопрос о возможном смешивании газа с маслом.
Возможность работы в любом положении;
Четкое демпфирование самых мелких неровностей;
Лучшая теплоотдача в окружающую среду.
Недостатки:
---------------
БОльшая длина;
Дороже и сложнее в производстве, чем двухтрубные амортизаторы;
Сложно применить в подвеске МакФерсона из-за меньшего сопротивления на изгиб;
Меньший комфорт и бОльшие ударные нагрузки на кузов. Последнее снижает усталостную прочность металла силовых элементов кузова. Повышается нагрузка на подшипники ступиц, шаровые опоры и сайлент-блоки. Особенно опасно ставить газовые амортизаторы на старые автомобили.
Внешняя сторона цилиндра амортизатора подвержена деформациям от отлетающих камней.
Клапаны, через которые протекает масло, можно настроить так, что сопротивление амортизатора будет разным в зависимости от направления работы подвески. Обычные амортизаторы имеют усилие при отбое в два-четыре раза больше, чем усилие при сжатии. Амортизатор изготавливается так, чтобы ход штока на сжатие был легче, а обратный — с сопротивлением распрямлению пружин. Связано это с тем, что наиболее эффективное гашение колебаний происходит при свободном ходе подвески. Большое сопротивление амортизатора при ходе сжатия вызовет лишь увеличение ее жесткости. Это означает, что когда колесо наезжает на препятствие, оно с легкостью идет вверх, а затем, уже при возврате его назад, пружинам и приходится работать, тратя накопившуюся при сжатии кинетическую энергию.
Боллее полная версия лежит сдесь
http://volkswagen.msk.ru/forum/index.php?showtopic=5302
Подводя итог правильно ли считать что:
Двухтрубные гидравлические амортизаторы - это и есть маслянные амортизаторы.
Двухтрубные "поддутые" с газом низкого давления - это есть газо-маслянные амортизаторы ?
Однотрубные газовые - это то что большинство называет газовыми амортизаторами
Если это так то встает следующий вопрос.
Например в базе Экзиста есть два аммо:
SACHS 200 951 - Амортизатор газомасляный передний "Super Touring"
Тип: Двухтрубный, "маслянный" / Вид: амортизационная стойка|давление масла
SACHS 200 954 - Амортизатор газовый
Тип: Двухтрубный, "маслянный" / Вид: амортизационная стойка|давление газа
Они оба двухтрубные, но что значит у 200951 -который газомаслянный - надпись- Вид: амортизационная стойка|давление масла ?
(при этом также в базе на экзисте есть амортизаторы масленные - у котороых тоже написано вид - давление масла.)
И второй аммортизатор 200954 - если он двухтрубный, и газовый - это не значит разве что он тоже газо-маслянный ?
Вот и еще пример - вообще в тупике теперь
BOGE 32-E14-F - Амортизатор газомасляный передний - но в характеристиках написано:
Тип: Двухтрубный, "маслянный" / Вид: амортизационная стойка|давление газа
Т.е. это или в экзисте поставщики так халтурно описывают свою продукцию или получается так
Газомаслянный амортизатор есть и с "давление масла"(200 951) и с "давлением газа" (32-E14-F)
Или так "Двухтрубный, "маслянный" / Вид: амортизационная стойка|давление газа"
может быть как "Амортизатор газовый" (200 954) и "Амортизатор газомасляный" (32-E14-F)
Или же бывают двухтрубные с газом высокого давления - но тогда я уже совсем ничего не понимаю.
Чему верить и на что смотреть, если например надо найти газомасленный амортизатор ?
Или если надо найти однотрубный газовый с газом высокого давления - ?
Товарищи гуру, объясните ?
. 
