forum.skoda-club.ru

Сразу оговорюсь -- тему создаю больше для того, чтобы послушать, что люди скажут. Денег сейчас у меня лишних нет (компрессор российского производства вроде стоит тысяч 25, да ещё и установка скорее всего получится недешёвая), да и вообще я не гонщик, и езжу совсем мало (за 2,5 года - 18,5 тысяч ). Так что просто теоретическая болтовня

Итак, есть 1.6 FSI (BLF) с механической пятиступенчатой коробкой, 115 л.с. на 6000 об. и 155 Нм момента на 4000.

Допустим, что под капотом найдётся место, чтобы вкрячить туда компрессор. Дуть он будет, допустим, 0.5 бар.

Что в результате из этого получится?

У меня есть некоторые сомнения насчёт того, что
1) У 1.6 FSI большая степень сжатия -- 12:1, рассчитан на 98-й безин. Ему не поплохеет, если туда ещё и дуть?
2) Коробка передач. Есть ощущение, что пятиступенчатая механика не рассчитана на большой крутящий момент (ведь на 1.4 TSI вроде уже 6-ти ступка идёт?)
3) Электроника двигателя поймёт, что в него дуют?
4) Где-то видел, что вроде у этого двигателя изменяемая геометрия впускного тракта. Х.з., что это значит, но вдруг...

Кто что думает?

1. Степень действительно большая. Блок то чугунный? Теоретически, при такой степени давление в 0.5 не будет являться критическим, вопрос в настройке мозгов. На ТФСИ в стоке 10.5 степень, дуют как то:)
2.Вопрос в конечном результате. В любом случае запас есть. Если не страдать фанатизмом и успокоится на цифре, например, 200Нм, то коробка выдержит. Как вариант - посмотреть на какие моторы ставится такая коробка и танцевать от этого
3.Мозги придется настраивать. Индивидуальная прошивка. Геморно, относительно долго и относительно дорого.

1. движек прийдется разжать 100%.
2. Если снять лошадок 160 и момента под 200, и не увлекатся драгом то выдержит
3. Не поймет, и ХЗ возмутся ли настраивать твой родной мозг под все это. Если ставить еще одни мозги, то гемора не оберешся.
4. Это значит что на разных оборатах клапана открываются на разную высоту. В твоем случае это можно упустить.


по деньгам выйдет совсем не бюджетно...~ от 70тык.

Grave_Digger писал(а):1. движек прийдется разжать 100%.
2. Если снять лошадок 160 и момента под 200, и не увлекатся драгом то выдержит
3. Не поймет, и ХЗ возмутся ли настраивать твой родной мозг под все это. Если ставить еще одни мозги, то гемора не оберешся.
4. Это значит что на разных оборатах клапана открываются на разную высоту. В твоем случае это можно упустить.


по деньгам выйдет совсем не бюджетно...~ от 70тык.

Почему надо разжимать? Степень сжатия вроде геометрический параметр, а не термодинамический как компрессия, ну разожмешь, то же и останется.
С клапанами не совсем ясно, обороты это одно, а наддув другое. При одних и тех же оборотах, учитывая большую плотность воздуха, но и не слишком большую (0,5) при наддуве, клапана наверно должны отрываться одинаково.

Глум писал(а):1. Степень действительно большая. Блок то чугунный? Теоретически, при такой степени давление в 0.5 не будет являться критическим, вопрос в настройке мозгов. На ТФСИ в стоке 10.5 степень, дуют как то:)

Уж не знаю, нагрузки должны возрасти в 1,5 раза, а когда создают современные изделия минимальной массы, конструкторы часто закладывают запасы прочности равные тем же 1,5, хотя в автотехнике скорее всего больше с учётом большой вероятности нерасчётных условий эксплуатации. Но все равно если двигатель не имеет унифицированных модификаций большей мощности (хотя бы в прототипах), то однозначно ресурс двигателя сильно сократится, может быть в несколько раз. Потому в 1,4 MPI и 1,4 TFSI мало, что общего кроме объёма,
Ну и смогут ли форсунки обеспечить расход горючего в 1,5 раза больший номинального для этого двигателя, наверно их тоже придётся менять (а где взять?).
И интересно как решить вопрос с приводом?

Разжимать надо потому что представь что в туже камеру сгорания ты задуешь в 1.5 раза больше горючего, что с ним случится? правильно оно сдетонирует. Про последствия детонации думаю расказывать не нужно. (если нужно,читаем темку МадМакса ) Двигатель сейчас расчитан под 98й бенз.

Grave_Digger писал(а):Разжимать надо потому что представь что в туже камеру сгорания ты задуешь в 1.5 раза больше горючего, что с ним случится? правильно оно сдетонирует. Про последствия детонации думаю расказывать не нужно. (если нужно,читаем темку МадМакса ) Двигатель сейчас расчитан под 98й бенз.

Т.е., если рассуждать в "обратную сторону", ты этим хочешь сказать, что при движении в горах, ну там 1-3 км, где давление может быть 0,7-0,9 атмосферного от уровня моря и где для поддержания стехиометрии надо "задувать" на 10-30% процентов меньше горючего, в этот двигатель вместо 98 требуется заливать 92, а то и 80 бензин?

Нда, я представлял, что просто "взял и поставил" быть не может, но теперь как-то всё совсем уж сложно получается
Надо про эту идею забыть и в приличном обществе не вспоминать

Единственное, что мне не совсем понятно осталось -- про электронику. Я всё же склонялся к тому, что ей должно быть всё равно -- ну больше воздуха, значит больше топлива, меньше -- значит меньше. Или там сложная зависимость и задаётся какими-нибудь таблицами, в которых, естественно, повышенное давление не учтено. Так?

Насчёт степени сжатия и наддува -- этот раздел физики я плохо знаю, просто высказал опасения и некоторые их подтверждают. Мне почему-то тоже кажется, что если нагнать больше воздуха + больше топлива, а потом попытаться сжать в те же 12 раз, то сдетонирует оно раньше.

Но все равно если двигатель не имеет унифицированных модификаций большей мощности (хотя бы в прототипах), то однозначно ресурс двигателя сильно сократится

Этот 1.6 FSI похоже совсем уникальный
Родственный ему 2.0 FSI и то менее "замороченный". Вообще судя по тому, как VAG быстро от них ушёл -- не самые удачные двигатели. Хотя я на свой не жалуюсь.

MELNIK писал(а):Т.е., если рассуждать в "обратную сторону", ты этим хочешь сказать, что при движении в горах, ну там 1-3 км, где давление может быть 0,7-0,9 атмосферного от уровня моря и где для поддержания стехиометрии надо "задувать" на 10-30% процентов меньше горючего, в этот двигатель вместо 98 требуется заливать 92, а то и 80 бензин?

Ты себе наверное немного неправильно представляешь конструкцию или принцип работы ДВС. В атмосферниках заполнение камеры сгорания происходит естественным путем, когда поршень идет от верхней МТ до нижней МТ, допустим это 500 куб.см. И ты хочешь сказать что в горах поршень "всосет" меньше воздуха, нежели в обычных условиях? В Компресорных/наддувных ДВС в ту же камеру сгорания объемом 500 куб.см в силу того что воздух можно сжать, задувают несколько больше, 600-700 куб.см. И какая разница в горах ты находишся или ниже уровня моря, об.ъем камеры сгорания одинаковый, давление наддува тоже. В горах есть один нюанс с ДВС, но это уже высоко в горах и связано это с количеством кислорода в воздухе, а не с атмосферным давлением.

Grave_Digger писал(а):Ты себе наверное немного неправильно представляешь конструкцию или принцип работы ДВС. В атмосферниках заполнение камеры сгорания происходит естественным путем, когда поршень идет от верхней МТ до нижней МТ, допустим это 500 куб.см. И ты хочешь сказать что в горах поршень "всосет" меньше воздуха, нежели в обычных условиях? В Компресорных/наддувных ДВС в ту же камеру сгорания объемом 500 куб.см в силу того что воздух можно сжать, задувают несколько больше, 600-700 куб.см. И какая разница в горах ты находишся или ниже уровня моря, об.ъем камеры сгорания одинаковый, давление наддува тоже. В горах есть один нюанс с ДВС, но это уже высоко в горах и связано это с количеством кислорода в воздухе, а не с атмосферным давлением.

по поводу гор не все так однозначно: плотность в воздуха в горах меньше, следовательно, по массе его в цилиндре будет меньше, а значит и топлива сгорит меньше. Обычно явление, но к компрессии и степени сжатия отношения никакого не имеет. То есть, как сказано Вами выше, объем будет тоже, но не масса воздуха.
ЗЫ: в том числе и из-за этого, двигателисты пользуются массовыми характеристиками, а не объемными.
НЕ до конца дочитал, сорри)

Степеньс жатия надо уменьшать до 8,5 примерно! Иначе алюмениевый блок не выдержит! Овчинка выделки не стоит!

Grave_Digger писал(а):Ты себе наверное немного неправильно представляешь конструкцию или принцип работы ДВС. В атмосферниках заполнение камеры сгорания происходит естественным путем, когда поршень идет от верхней МТ до нижней МТ, допустим это 500 куб.см. И ты хочешь сказать что в горах поршень "всосет" меньше воздуха, нежели в обычных условиях? В Компресорных/наддувных ДВС в ту же камеру сгорания объемом 500 куб.см в силу того что воздух можно сжать, задувают несколько больше, 600-700 куб.см. И какая разница в горах ты находишся или ниже уровня моря, об.ъем камеры сгорания одинаковый, давление наддува тоже. В горах есть один нюанс с ДВС, но это уже высоко в горах и связано это с количеством кислорода в воздухе, а не с атмосферным давлением.

Скорее наоборот, ты совсем забыл физику, а тем более термодинамику.
В поллитру можно закачать только поллитра, но поскольку газ сжимаем, масса закаченного газа зависит от давления и от температуры.
Разумеется в горах двигатель всосёт меньше массу воздуха и соответственно кислорода, так же как и зимой двигатель засосёт воздуха больше чем летом и именно по этому воздух после компрессора охлаждают, иначе горячего воздуха много в цилиндры не запихнёшь. А доля кислорода в горах и у моря приблизительно одинакова

MELNIK писал(а):
Скорее наоборот, ты совсем забыл физику, а тем более термодинамику.
В поллитру можно закачать только поллитра, но поскольку газ сжимаем, масса закаченного газа зависит от давления и от температуры.
Разумеется в горах двигатель всосёт меньше массу воздуха и соответственно кислорода, так же как и зимой двигатель засосёт воздуха больше чем летом и именно по этому воздух после компрессора охлаждают, иначе горячего воздуха много в цилиндры не запихнёшь. А доля кислорода в горах и у моря приблизительно одинакова

от темы уходим немного. СЖ снижать необходимо точно! так как повышается давление в цилиндре, что неизбежно приведет к возникновению детонации при стандартной СЖ. Про последствия, думаю, знаете сами.

shnurok писал(а):от темы уходим немного. СЖ снижать необходимо точно! так как повышается давление в цилиндре, что неизбежно приведет к возникновению детонации при стандартной СЖ. Про последствия, думаю, знаете сами.

Например двигатели 1,4 в исполнениях TSI и TFSI при разном наддуве и мощности имеют одну и ту же степень сжатия равную 10, что немногим ниже чем у 1,4 ВСА (10,5) не имеющего наддува, но это и принципиально другой двигатель. Степень сжатия повышают, что бы повысить термодинамический КПД двигателя и соответственно мощность и экономичность, уменьшая же степень сжатия всё это параметры ухудшаются.
Какая получится детонационная стойкость в результате предложенной топикстартром доработки двигателя рассчитать сложно, практически не возможно. Оптимизация процесов горения требует дорогостоящей опытной конструкторской отработки изделия. К тому же подача воздуха в КС прозводится через настроенный воздушный тракт, применение наддува увеличит скорость звука в системе подачи воздуха, изменению воздушных колебаний и может даже ухудшить наполняемость цилиндров. Реально есть смысл дорабатывать двигатель под уже опробованный изготовителем вариант форсирования.
И ещё, во многом детонационная стойкость двигателя зависит от конструктивного совершенства камеры сгорания (КС) и условий реализации в ней процесса горения. Да и сама детонация чаще возникает на низких оборотах двигателя, когда давление в КС меньше, чем давление в той же КС на высоких оборотах. Так что давление наддува минимально определяет потребную степень сжатия.

спорить не буду. не специалист я по двигателям, так любитель) больше по трансмиссиям

1. Если степень сжатия 12.1 и туда дунуть 0.5 очка, то получится аналог степени сжатия 12.6...чесно тяжело себе представляю 98 в качестве топлива для него...

3. Не поймет, надо шить...Ориентировочно после прошивки и прибавки 0.5бар получится 150-160сил при 5500-5800об. и момент под 200 при 3000-4000(обороты мощности и момента упадут т.к. компрессоры не дружат с большими оборотами двигателя)...

2. Коробка в принципе крепкая, выдержит если с ней аккуратно обращаться...

4.Это одна из систем, которая увеличивает момент на низких оборотах и мощность на высоких(за счет изменения длинны впускного коллектора от дросселя до клапанов), на ФСИ еще и участвует в смесеобразовании в камере...