Про AUQ просвятите пжлста .....

Если тебе сказали что у AGU потолок 300 сил то эти люди врядли что то понимают. Посмотри вон на проекты 350hp без ковки даже на AUQ свободно. Я думаю, что возможности моторов относительно тюнинга вобще не отличаются.

Если тебе сказали что у AGU потолок 300 сил то эти люди врядли что то понимают. Посмотри вон на проекты 350hp без ковки даже на AUQ свободно. Я думаю, что возможности моторов относительно тюнинга вобще не отличаются.

это моя точка мнения
каждый строит так как считает нужным и прислушивается к тому к кому хочет)
любую теорию можно проверить за свой счет
просто разница между я думаю и есть на самом деле очень большая)
не вопрос надуть AUQ и на 400 сил вопрос в том сколько она проедет до того как там все в поддон высыпется)

Последний раз редактировалось MAZA Пт, 05 апр 2013, 13:13, всего редактировалось 1 раз.

Ну у людей как то ездит.
http://www.drive2.ru/cars/seat/leon_fr/ ... d0minat0r/
Вот тебе пример на гаррете, человек кстати переходил с AGU на AUQ:
http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia ... _tour/m14/
Все более менее спортивные версии делались уже на более современных 1.8Т. Тюнинг до 400 я думаю вобще не отличается на всех версиях, а вот что-то более менее среднее 220-250 сил однозначно AUQ или AUM предпочтительнее.

Ну у людей как то ездит.
http://www.drive2.ru/cars/seat/leon_fr/ ... d0minat0r/
Вот тебе пример на гаррете, человек кстати переходил с AGU на AUQ:
http://www.drive2.ru/cars/skoda/octavia ... _tour/m14/
Все более менее спортивные версии делались уже на более современных 1.8Т. Тюнинг до 400 я думаю вобще не отличается на всех версиях, а вот что-то более менее среднее 220-250 сил однозначно AUQ или AUM предпочтительнее.

я не собираюсь спорить
просто сеат полностью почти мотор перебран
а шкода перешла на електро дроссель скорее всего таким макаром(а поскольку мало кто может отключить фазокрутилку так что бы тримы не валились то пришлось ставить весь мотор от рс ИМХО )
проблема в том что штатные шатуны не выдерживают нагрузку и все
я думаю здесь речь идет о автомобиле на каждый день а не что бы по отжигать 3-5 тыс км и все менять поэтому я решил придерживаться своего курса 300 сил и 400 момента

я думаю о возможностях штатных поршней тебе расскажут те кто занимался тюнингом этих моторов. Вот например VTG
http://vtg.kiev.ua/tuning/
Если не лень почитай статейку:
http://www.skoda-club.org.ua/forum/show ... p?tid=3728
Разницы никто не делает.

я думаю о возможностях штатных поршней тебе расскажут те кто занимался тюнингом этих моторов. Вот например VTG
http://vtg.kiev.ua/tuning/
Если не лень почитай статейку:
http://www.skoda-club.org.ua/forum/show ... p?tid=3728
Разницы никто не делает.

а они расскажут сколько моторов у них померло?)
или сколько из их моторов не едет?)


и кстати ваш опонент выше пишет про шатуны..а вы ему про другое)))

я думаю о возможностях штатных поршней тебе расскажут те кто занимался тюнингом этих моторов. Вот например VTG
http://vtg.kiev.ua/tuning/
Если не лень почитай статейку:
http://www.skoda-club.org.ua/forum/show ... p?tid=3728
Разницы никто не делает.

Если для тебя нету разницы между мозгами под тросик и под электронную педалью газа со всеми особенностями их работы то нужно учить мат часть и возвращаться более подготовленным
так в чем проблема я же тебя не отговариваю
делай себе на стоке 400 сил и катайся сколько сможешь
из статьи кроме рекламы VTG и ATG ничего нового не узнал

400 на сток железе это за гранью реального, а вот 320-330 вполне реально. Просто не встречал людей, которые бы переходили на AGU с любого другого 1.8Т мотора, из-за того что он якобы лучше

AUM и AUQ одинаковые абсолютно двигатели,разница в прошивке. И там и там K03S стоит. Маркетинговый ход по сути, чиптюнинг с завода за невменяемые деньги.
AGU немного другая песня, начиная от широких каналов головы, отсутствием VVT и шатунами с поршневыми пальцами в 20мм против 19 на AUM и AUQ . Ну и мотроник там 3.8.3 вместо 7.5
По сути AGU мотор при прочих равных немного посильнее с завода и переварит больше издевательств, но из-за специфики мотроника 3.8.3 его можно легко осыпать в поддон на корявой прошивке. Для серьезных проектов от него берут разве что голову и блок, остальные потроха меняют на ковку.
Чарт по всем 1.8Т
http://upload.thewoodomain.net/files/20V1.jpg
Вообще на вортексе есть целый раздел по 1.8т там столько инфы, что на месяц вперед чтива хватит.
ну и для примера.... злой мотор с машины, едущей квотер в 9 сек, точнее его промежуточная стадия....
http://i818.photobucket.com/albums/zz101/drag-coupe3/3rdgear532.jpg

Переменные фазы газараспределения еще!

про VVT выше писал. это они и есть

VVT вообще ненужна экологическая фигня которая работает только при прогреве двигла
На АГУ надо поставить 7.5 мотроник и будет счастье только надо програмно отключить всю экологию которой нет в АГУ и будет счастье)))
Я себе так и сделал и теперь можно ставить К04-023 и не переживать что все окажется в поддоне)

Вот не знаю, не знаю, читал, тут написано что дело вобще не в экологии:
http://www.motovelosport.ru/cat/toplivo ... ive/20.php
Вот еще: http://amastercar.ru/articles/engine_car_43.shtml
"Kачество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.
В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.
Фазы газораспределения в поршневых двигателях внутреннего сгорания — это моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (окон). Фазы газораспределения обычно выражаются в градусах поворота коленчатого вала и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам соответствующих тактов..."

Вобщем благодаря изменяемым фазам высокий момент двигателя держится дольше с увеличением числа оборотов. Так что даже без турбины, это довольно большой плюс AUM/AUQ/ARX по сравнению c AGU.